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順著時間看中國主流柴油機油的市場變遷

發布時間：2018-03-23

 隨著車身抖了一個激靈，濃濃的一股黑煙從排氣管里噴涌而出，還混著煤渣似的嗆鼻味兒。如果你不小心正好從一部剛啟動的卡車后面經過，沒來得及掩住的呼吸就能切切實實感受到尾氣中散布的濃煙顆粒。改革開放為市場注入的一針腎上腺素，使得經濟生產快速前進。在九十年代的中國，這樣的場景隨處可見。
　　排放標準在變化
　　大步流星，沒有一個工廠的煙囪是閑著的。“空氣質量”還沒有進入國人的視野，更不明白PM2.5是個什么東西。那時的卡車所施行的排放標準還沒有與國際接軌，也更沒有不許進城的規定。此時在西方的歐洲版圖上，排放法規正在穩步推進，從92年的歐I、96年的歐II，到2000年的歐III。直到98年，從北京第一次參考歐系排放標準開始，方才拉開了中國排放標準國際化的序幕。
　　九十年代的中國，方興未艾。當時的通訊設備還是尋呼機和大哥大的時代，也不會有人想到手機可以進入智能時代，更能飛入尋常百姓家。而那時也同樣不會有人能想象卡車可以以如今那么高效、低污染的形式強力支撐著GDP的發展。
　　硬件設計在變化
　　在提升卡車燃油利用率和降低污染排放方面，所做的努力遠不止于看不到尾氣黑煙這么簡單。自國一標準引入以后，在發動機設計方面做了很多的改進。對比排放法規的升級和硬件升級的路徑，可以清晰地看到排放法規是如何推動著車輛設計的步步提升。
　　伴隨著燃油品質的變化，和渦輪增壓器與中冷器的引入，從國一水平邁向了國二水平;在從國二升級到國三的過程中，產生了對噴油延遲和對活塞環設計的變化;然而在從國三邁向更高排放標準的過程中，單純從發動機設計的角度已經無法滿足更高的排放要求了，于是開始引入后處理裝置，其中主流的技術包括廢氣再循環、選擇還原催化器、柴油顆粒捕集器等。這一路的高歌猛進帶來了更少顆粒物和有毒氮氧化物的排放。
　　潤滑油也在變化
　　新的發動機設計，自然給發動機油帶來的新的要求。這些發動機設計上的改變也使發動機油的運行環境發生了變化。渦輪增壓器的安裝和頂環提升之后，使得發動機中的溫度變得更高，給潤滑油帶來的壓力也更大。繼而從熱穩定性和氧化穩定性方面就給機油提出了更高的挑戰。而增加噴油延遲角和引入廢氣再循環則會使發動機油中煙炱和酸含量增加，換言之發動機油需要對煙炱、磨損、酸和腐蝕有更好的控制。在后處理的引入方面，比如選擇還原催化器和柴油顆粒捕集器會對機油所含有的特定物質進行限定，以免造成后處理設備中毒或堵塞而最終失效，所以才會有低硫、低磷、低灰分，簡稱低SAPS油品的風行。
　　▼ 硬件變化對發動機油性能提出的要求
　　發動機性能上的改變，最后體現到了油品規范的升級，即主流級別從API CF-4級別升級到了API CH-4，未來還會往低SAPS油品不斷推進。除此之外，為了配合油耗法規的要求，為發動機提供更好的燃油經濟性，油品的還有一個趨勢就是粘度的降低。從上世紀主流的SAE 20W-50粘度等級，在市場需求的推動下過渡到了15W-40，并且還在不斷朝著更低的粘度前進。
　　▼ 排放法規對應的硬件變化及潤滑油等級
　　如果不去看硬件的升級變化，而僅僅看油品質量本身，API CF-4和API CH-4油品總體上可以從磨損控制、煙炱控制、活塞積炭控制、氧化控制和腐蝕控制上進行性能上的比較。如圖所示，根據領先的潤滑油添加劑公司路博潤的解讀，CH-4油品不僅僅在各方面的性能都全面強于CF-4之外，更是在CF-4的基礎上提出了氧化控制方面的要求。
　　▼ 潤滑油的品質比較
　　雖然從總體上看起來API CH-4油品已經“很好”了，但在激烈競爭的市場上，還是“一山更比一山高”。在API CH-4性能之上，還有通過了特定車輛廠商規范的油品，或者如CI-4甚至最新的CK-4這種更高API等級的油品可供選擇。當然，如果要說道油品的趨勢，其中CH-4正在逐漸取代CF-4而即將成為下一個主流市場，這已是一個眾所皆知的事實了。
　　▼ 不同API等級間的性能要求對比
　　潤滑油品牌商的機會
　　對于潤滑油品牌商而言，都會選擇邁著穩健的步子，讓自己步步為營。所以在抓住下一個風口API CH-4的過程中，必須兼顧如今的API CF-4市場，確保最大程度地保持以及掠獲更大的市場。另一方面，潤滑油品牌商更多地在性能上尋求差異化，也是確保當API CH-4成為主流市場時，自己仍能保持較為領先的地位;此外更是為向更高端的產品線升級做的過渡，以及為再下一次的市場升級夯實基礎。
　　對于潤滑油廠商同時向上及向下兼顧API CH-4市場的戰略意圖而言，一款能夠與之匹配的潤滑油配方就能極大地加大其市場戰略成功的可能性。因為靈活的配方不僅在生產上能夠為潤滑油廠商帶來很多的便利，更能夠在應對市場口味的變化過程中進行靈活調節而為市場營銷如虎添翼。